NGV ในเครื่องยนต์ดีเซล

[Danny]

    ได้มีการค้นคว้าและทดลองทำกันมานานโข เท่าที่ผมได้รับข้อมูลจากกลุ่มบริษัทค้นคว้าในเรื่องนี้ตั้งแต่ก่อนยุคของ อินเตอร์เน็ตเสียอีก เป็นข้อมูลทางวิศวกรรม พร้อมผลทดสอบกันอย่างละเอียดยิบและบรรยายสรรพคุณอันอย่างเลอเลิศ กาลเวลาผ่านพ้นไปอีก 30 กว่าปี ก็ยังไม่เห็นความแพร่หลายในอุปกรณ์ตัวนี้

     การใช้ก๊าซ NGV ในเครื่องยนต์ดีเซล มันค่อนข้างจะเป็นความฝันของนักประดิษฐ์ คือ ทำให้การใช้งานของเครื่องยนต์กว้างขวางขึ้น สามารถใช้ดีเซลล้วน ๆ ก็ได้ หรือใช้ NGV เป็นพลังงานหลัก ใช้ดีเซล เพื่อการจุดระเบิด ทำหน้าที่ เช่น การสปาร์คจากหัวเทียน เพราะก๊าซนี้มีจุดติดไฟสูงอยู่ในระดับ 1000 C จึงจะติดไฟได้ อีกทั้งส่วนผสมจะต้องพอดีระหว่างอากาศกับก๊าซ คืออยู่ในเกณฑ์ 10:1 ว่ากันง่าย ๆ คือ 10% ก๊าซ ต่ออัตราส่วนของอากาศ ส่วนดีเซลนี้จุดติดไฟค่อนข้างต่ำ อยู่ในเกณฑ์ 200-300 C ดังนี้ เครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดตั้งแต่ 15: 1 ขึ้นไป สามารถทำอากาศให้ร้อนเกินจุดติดไฟของดีเซล ดังนี้ เมื่อมีการพ่นน้ำมันดีเซลเข้าไป น้ำมันก็จะลุกไหม้ในทันที เกิดการขยายตัวของอากาศอย่างรุนแรง สามารถขับดันเครื่องยนต์ให้มีพลังได้มาก ความหวังของวิศวกรก็คือ ใช้ดีเซลเพื่อจุดก๊าซผสมขึ้น พลังงานหลักก็คือ NGV เพราะคาดการณ์ไว้ว่า สามารถคุมการใช้ดีเซลอยู่ในระดับ 10-20% ของพลังงานทั้งหมด

     แต่ ในโลกแห่งความเป็นจริง เครื่องยนต์ดีเซลถูกสร้างขึ้นมาตรงข้ามกับเครื่องยนต์ที่ใช้หัวเทียนจุด ระเบิดโดยสิ้นเชิง การทำงานของเครื่องยนต์จะมีลักษณะตรงข้ามในส่วนของระบบการเผาไหม้ของเชื้อ เพลิง เพราะเครื่องยนต์นี้ไม่ต้องอาศัยการจุดจากประกายไฟ เพราะตัวอากาศก็มีความร้อนจากการอัดอากาศเพียงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงติดไฟ ได้เองอยู่แล้ว เชื้อเพลิงที่ดีของดีเซลคือ จะต้องติดไฟและเผาไหม้ได้อย่างรวดเร็ว คือจะต้องติดไฟในทันทีที่ถูกฉีดเข้าห้องเผาไหม้ ในส่วนนี้มันก็ตรงข้ามกับเครื่องยนต์ที่ใช้หัวเทียนจุดระเบิด เพราะเชื้อเพลิงที่ผสมอากาศเรียบร้อยในเครื่องยนต์เบนซินจะต้องเผาไหม้ช้า ยิ่งมีออกเทนสูง นั่นก็คือการเผาไหม้จะช้ากว่าพวกออกเทนต่ำ การเผาไหม้ช้าลงทำให้ลดแรงกระแทกในลูกสูบได้ นั่นก็คือการลดอาการน็อกของเครื่องยนต์ อีกทั้งรูปลักษณ์ของห้องเผาไหม้ก็มีส่วนสำคัญที่จะลดอาการน็อก เพราะเมื่อก๊าซเริ่มติดไฟ ส่วนที่ติดไฟแล้วเริ่มขยายตัวออกไปเบียดส่วนผสมที่เหลือ ถ้าไม่ได้มีการออกแบบห้องเผาไหม้เพื่อลดความร้อนของก๊าซผสมไม่ให้เกิดการ ระเบิดขึ้นมาในส่วนที่เหลืออยู่ เครื่องยนต์ก็จะมีอาการน็อกได้อีก อาการเครื่องน็อกในเบนซินก็มีอันตรายไม่น้อย เพราะจะทำให้ปะเก็นฝาสูบหรือแหวนลูกสูบหัก หรือลูกสูบแตกได้

     ส่วน อาการน็อกของเครื่องยนต์ดีเซล มันจะเกิดในช่วงเครื่องยนต์ยังร้อนไม่พอ เพราะอากาศในห้องเผาไหม้ยังมีอุณหภูมิต่ำ ทำให้เกิดการล่าช้าของการติดไฟของดีเซล ทำให้เกิดมีเชื้อเพลิงสะสมตกค้างในห้องเผาไหม้ เมื่อส่วนหนึ่งติดไฟไปเบียดเอาส่วนผสมที่เหลือ ทีนี้ก็ระเบิดไปทีเดียวเลย ทำให้เกิดการกระแทกรุนแรง ก็อาจมีแหวนลูกสูบแตกได้เช่นกัน ในเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ ๆ เขาจึงไม่นิยมดับเครื่องในช่วงพักการใช้งาน คงปล่อยให้เครื่องยนต์เดินเบาเอาไว้ คือยอมจ่ายค่าเชื้อเพลิง ดีกว่าไปจ่ายค่าซ่อม อีกทั้งการสึกหรอของเครื่องยนต์ก็จะน้อยกว่า ทำให้มีอายุการใช้งานได้ยาวนานกว่า




     เมื่อ แรก ๆ ที่ไปอยู่ที่สหรัฐก็ยังข้องใจอยู่เหมือนกัน ก็ตามจุดพักรถหัวลากที่เดินทางไกล ๆ เวลาที่คนขับไปพักผ่อน เขาก็ทิ้งให้เครื่องยนต์เดินเครื่องยนต์ไว้ เป็นอย่างนี้ทุกคัน จนต้องได้ถามด้วยความสงสัย ก็ได้รับคำตอบว่า ถ้าไปดับเครื่องยนต์ ความร้อนในตัวเครื่องก็จะค่อย ๆ ลดลง ทำให้โลหะในตัวเครื่องเกิดความเครียด อันเป็นสาเหตุให้มีโอกาสเสื้อเครื่องแตกได้เร็วขึ้น การยอมเสียเชื้อเพลิงเพื่อรักษาระดับความร้อนเอาไว้ ทำให้ยืดอายุการใช้งานได้มาก แต่ละเครื่องสามารถใช้งานได้นับสิบปี และสามารถเดินทางได้เป็นล้านไมล์ขึ้นไป โดยรวมแล้ว คุ้มค่ากว่าแยะ

     การ ใช้ NGV ในดีเซลที่เคยมีการโฆษณาว่าสามารถใช้ได้ทั้งดีเซลและเบนซินนั้น บัดนี้ก็มีการลดป้ายโฆษณาเรื่อง NGV ดีเซลกันไปเป็นที่เรียบร้อย เพราะเมื่อทำไปแล้ว มันได้ผลน้อย อีกทั้งยังล่อแหลมต่อการทำลายเครื่องยนต์ เพราะการจัดการระหว่างเชื้อเพลิงทั้งสองที่ไม่เหมาะสม ก็สามารถทำลายเครื่องยนต์ให้ชำรุดได้ในพริบตา ผมเองก็ได้เคยทำการทดลองด้วยตนเองมาแล้ว ก็ทำตามอย่างที่ต่างประเทศได้ทำการวิจัยว่าได้ผลดีอย่างนั้นอย่างนี้ แต่เอาเข้าจริง ๆ พบว่ามีความเสี่ยงต่อการทำลายเครื่องยนต์มากยิ่งกว่า ในที่สุดก็ต้องล้มเลิกโครงการนี้ เพราะแทบเป็นไปไม่ได้ เว้นแต่จะมีการคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ ที่มีการโปรแกรมการใช้เชื้อเพลิงทั้งสองโดยละเอียด ในทุก ๆ รอบและทุก ๆ โหลดของการใช้งาน ดังนี้ อุปกรณ์เหล่านี้จะต้องมีราคาสูง และก็ยังมีความเสี่ยงต่การชำรุดเสียหายอยู่ดี

     การใช้ NGV ที่ได้ผล จะต้องมีการพัฒนาเครื่องยนต์ขึ้นมาจำเพาะ เพราะเชื้อเพลิงตัวนี้มีค่าออกเทนสูงมาก คือถึง 120 เทียบกับเบนซิน ที่ใช้อยู่ในประเทศไทย มีค่าออกเทนอยู่ 2 แบบ คือ 91 และ 95 แม้ว่าค่าของออกเทนที่ต่างกันดูเหมือนจะเล็กน้อย แต่ก็ยังต้องใช้กับเครื่องยนต์จำเพาะ เช่น เครื่องยนต์ที่ออกแบบมาใช้ 91 แต่ไปเติม 95 แม้จะดูเหมือนว่าไม่มีผลเสียหาย นอกจากว่าจะต้องอ่านแพงกว่าเท่ากัน และการเผาไหม้เริมมีอุณหภูมิที่ต่างกันออกไป คือเชื้อเพลิงออกเทนสูง จะมีการเผาไหม้ช้า ผลเสียก็คือ มีการลนไฟในหัวลูกสูบและฝาสูบนานกว่า ยิ่งพวกที่เคยเอาน้ำมันเครื่องบินชนิดลูกสูบที่มีออกเทนสูงขนาด 115 มาเติมรถ พวกนี้จะรู้ดีว่าในไม่ช้าไม่นาน เครื่องพัง

     การจัด กำลังอัดให้เหมาะสมกับเชื้อเพลิง จึงมีความสำคัญยิ่ง นอกจากจะต้องคำนวณหาค่าใกล้เคียงแล้ว ยังต้องมีการลองถูกลองผิดกันอีกตั้งหนึ่ง โดยเฉพาะรถที่เครื่องยนต์เดิมเป็นดีเซล แล้วมาลดกำลังอัดลงด้วยการติดหัวลูกสูบ ถ้าลดต่ำเกินไป การเผาไหม้ก็จะช้า ทำให้เกิดความร้อนสะสมจำนวนมาก จนหัวลูกสูบละลายได้ ถ้าลดน้อย คือ กำลังอัดยังสูงอยู่ ก็จะเกิดสภาวะเครื่องน็อก ลูกสูบแตกได้ ดังนี้ ก่อนตัดสินใจแปลงเครื่องยนต์ ต้องติดตามหาข้อมูลให้ละเอียดและดูให้ดีว่า ที่ไหนทำแล้วมีผลสำเร็จประการใด มิฉะนั้นแล้วการประหยัดทางเชื้อเพลิง ก็อาจจะต้องหมดสิ้นไปกับการซ่อมเครื่องยนต์และเสียเวลาในการทำมาหากิน

ที่มา http://www.offroaderthailand.com/story/aspboard_Question.asp?Gid=5

[domeawji]

สนใจติดตั้งแก๊สมาที่
ศูนย์ติดตั้งแก๊ส LPG/CNG

S.C.C. AUTO SERVICE CENTER
ศูนย์ติดตั้งแก๊ส S.C.C.Auto Service Center
คือศูนย์บริการติดตั้งแก๊ส LPG/CNG ครบวงจร
ที่มีความพร้อม ทั้งช่างชำนาญงาน และเครื่องไม้เครื่องมือที่ครบครัน

บริหารงานโดย คุณวศิษ สิทธิจิรวัฒนกุล เป็นนายกสมาคมผู้ประกอบการซ่อมรถปทุมธานี และเป็นเจ้าของกิจการ S.C.C.Auto Service Center ที่ผ่านประสบการณ์ติดตั้งแก๊สมานานกว่า 20 ปี
หลักการทำงานที่เป็นหัวใจของการบริการศูนย์บริการติดตั้งแก๊สฯ ของ "คุณวศิษ" คือการเลือกอุปกรณ์แก๊สมาตรฐาน ที่ได้รับความนิยมในท้องตลาด เพื่อให้เกิดความมั่นใจเรื่องการบำรุงรักษาในระยะยาวว่าจะไม่มีปัญหาอุปกรณ์ขาดตลาด ควบคู่กับการเอาใจใส่ดูแลให้ช่างทำงานให้ได้มาตรฐานวิศวกรรม และการให้บริการหลังการขายให้แก่ลูกค้า 1 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร
  มั่นใจด้วยประสบการณ์ติดตั้งแก๊สในรถยนต์กว่า 20 ปี  อุ่นใจด้วยบริการซ่อมรถยนต์ครบวงจร
ศูนย์ติดตั้งแก๊สมาตรฐาน LPG และ NGV
บริการติดตั้งทั้งระบบหัวฉีด และระบบดูด ด้วยอุปกรณ์เกรด A ฝีมือช่างมาตรฐาน สำหรับรถทุกยี่ห้อ ทั้งเครืองยนต์ เบนซิลและดีเซลราคาไม่แพงอย่างที่คิด !
อุปกรณ์คุณภาพมาตรฐาน
SGI ECU VERSUS หัวฉีดรุ่นนี้ได้รับการพัฒนามาเป็นรุ่นที่ 4 มีประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ เข้มงวดกับ มาตรฐาน การผลิต เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่สมบูรณ์ที่สุดในการจ่ายเชื้อเพลิง การทำงาน ของหัวฉีดแก๊ส จะคำนวณจาก สัญญาณ ECU ของหัวฉีดน้ำมันแบบแยกอิสระและทุกจังหวะการฉีด ระบบนี้ไม่จำเป็นต้องเตรียม MAP OF LPG (เฉพาะเครื่องยนต์เก่าและใช้กล่องหลอกหัว UBD)
การบริการอย่างมีคุณภาพ
สนใจหรือดูรายละเอียดได้ที่ www.sccgas.com

[marketingnmedia]

ขอบคุณมากครับ

[lekvega]

รถหัวลากที่บ้านผมยกถังออกขายไปแล้วครับ  ใช้ร่วมกันไม่คุ้มกันกับค่าเครื่อง 6 เดือนทำฝา 3 ครั้งคิดดูว่าคุ้มกับการประหยัดดีเซลหรือเปล่า
ครับ เข็ดเลยใช้ดีเซลอ่ะดีแล้ว...555